Ярославський богатир

Ярославський автомобільний завод ще в довоєнний період випускав найбільш вантажопідйомні в країні серійні автомобілі: в 1925 році тут освоїли виробництво вантажівок Я-3, розрахованих на 3 т вантажу, в 1934-1936 роках - вантажівок ЯГ-4, ЯГ-5 і ЯГ-6 , розрахованих на перевезення 5 т, а в 1931 році - трехосного ЯГ-10 з корисним навантаженням 8 т. Тому не дивно, що розробка наступного покоління вітчизняних важких вантажних автомобілів було доручено саме ярославським автомобілебудівникам. Правда, робота над ними, ледь розпочавшись, була перервана нападом Німеччини на Радянський Союз, але її відновили вже в 1943 році. При цьому за зразок майбутнього дизеля для оснащення перспективних автомобілів взяли американський двотактний GMC 71, обладнання для виробництва якого в кінці війни закупили в США.

Первісток нового сімейства, двовісний ЯАЗ-200 вантажопідйомністю 7 т, оснащений 4-циліндровим 110-сильним дизелем робочим об'ємом 4,6 л, в якості прототипу побачив світло в грудні 1944 року. До речі, саме тоді на капот машини вперше поставили хромованого ведмедя - історичний символ Ярославля. У серію ЯАЗ-200 пішов в серпні 1947 року і випускався протягом п'яти років. Протягом цього часу його виробництво паралельно освоювали на Мінському автомобільному заводі, де воно почалося в 1948 році і в 1951 році досягло 25 тис. А в Ярославлі звільнилися потужності було вирішено передати під випуск тривісних вантажівок сімейства ЯАЗ-210, створених на базі вузлів і агрегатів ЯАЗ-200 і відрізнялися від нього чи не дворазовим збільшенням вантажопідйомності і повної маси. Їх перші дослідні зразки побачили світ наприкінці 1948 року: в дослідному цеху заводу побудували бортовий ЯАЗ-210, розрахований на перевезення 12 т по асфальту і 10 т по грунту, його модифікацію ЯАЗ-210А з лебідкою тяговим зусиллям 15 т, баластний тягач ЯАЗ- 210г і сідельний тягач ЯАЗ-210Д - у двох останніх, розрахованих на буксирування причепів масою до 54 т, колісну базу зменшили на 970 мм. Роком пізніше до них приєднався створений на аналогічному шасі самоскид ЯАЗ-210Е.

Те, що конструктори Ярославського автозаводу зуміли слідом за двухоснимі моделями нового покоління створити сімейство уніфікованих з ними тривісних моделей, дозволило значно підняти ефективність всієї транспортної галузі, до цього через недостатнє тоннажу застосовуваного парку не здатної ефективно забезпечувати вирішення постали перед країною завдань по інтенсивному розвитку промисловості.

поява трехосніка

Було б невірно сказати, що тривісний ЯАЗ-210 отримано з ЯАЗ-200 найпростішим подовженням лонжеронів, установкою «раздатки» і додаванням ще одного провідного моста. Дійсно, уніфікація між двома базовими моделями виявилася досить високою - у них застосовувалися однакові кабіни, капоти, крила і бампера, передні осі і підвіски, 5-ступінчасті коробки передач, колеса і шини, рульове управління і гальмівні системи. Більш того, оскільки у трехосного автомобіля крутний момент від двигуна вирішили передавати до кожного з ведучих мостів окремим карданом, передавальне відношення головних передач мостів вдалося зберегти колишнім, змінивши загальне передавальне відношення трансмісії за рахунок редуктора роздавальної коробки.

Проте, збільшення числа осей з двох до трьох зажадало значного перегляду всієї конструкції автомобіля. Почнемо з того, що ЯАЗ-210 отримав не 4-циліндровий, а уніфікований з ним 6-циліндровий дизель робочим об'ємом 6,97 л, причому у шасі, вантажівок і самоскидів його максимальна потужність становила 168 к.с., а у сідельного і баластного тягачів була збільшена до 215 к.с. Зчеплення зберегли однодисковим, але його діаметр збільшили на 3 см. У конструкцію демультиплікатора ввели синхронізатор, який полегшує його перемикання на ходу. У карданів збільшили відстань між центрами підшипників і довжину голок. зросли поверхню охолодження радіатора (На 15%) і діаметр глушника (на 20%). Всі модифікації ЯАЗ-210, за винятком самоскида, замість одного паливного бака отримали два загальною ємністю 450 л. При середній витраті палива 55 л / 100 км цього вистачало для забезпечення радіусу дії в 800 км. А витрата палива на тонно-кілометр у трехосного вантажівки склав 0,0458 - на 8% менше, ніж у ЯАЗ-200.

Головна роль - самоскид

Найбільш затребуваною моделлю сімейства тривісних ярославських вантажівок передбачувано став самоскид ЯАЗ-210Е. Тож не дивно: до моменту його появи найважчим самоскидом, призначеним для руху по дорогах загального користування, в розпорядженні будівельних і гірничодобувних організацій країни був МАЗ-205 вантажопідйомністю 5 т з кузовом місткістю 3,6 м3. Ось що згадував про їх використання головний конструктор Ярославського автозаводу Віктор Васильович Осепчугов: «У березні 1951 роки я їздив на будівництво Волго-Донського каналу, де спостерігав навантаження каменю в МАЗ-205 екскаваторами« Уралец »з 3-кубовими ковшами. Екскаваторник обережно опускав ківш майже до дна самосвальной платформи і потім, відкривши замок днища, повільно його піднімав щоб каміння вивалювалися поступово, без ударів, адже деякі з них важили більше тонни! Навантаження сирої глини йшла важче: вона зсипалася на платформу не поступово, а одразу всією масою, коли ківш вже йшов на підйом. Все це призводило до поломок ресор, рам, надрамника і платформ МАЗів ... ». Поява на будівництві ЯАЗ-210Е, здатних перевозити в своєму 8-кубовому кузові до 10 т вантажу, відразу ж змінило картину: описані поломки трапляються набагато рідше. Крім того, тривісні самоскиди дозволили значно підвищити ефективність проведення робіт. Осепчугов відзначав: незважаючи на те, що в ЯАЗ-210Е екскаватор «Уралец» вантажить два ковша проти одного в МАЗ-205, час навантаження

збільшується не вдвічі, а всього на третину, а час рейсу зростає лише на 6,5%, що дозволяє вдвічі зменшити число зайнятих водіїв і суттєво розвантажити дорогу.

Можна додати, що в 1952 році на базі ЯАЗ-210Е Інститут гірничої справи Академії наук УРСР побудував досвідчений самоскид-троллейвози, а в 1955-1956 роках проходив випробування досвідчений ЯАЗ-218 з платформою самосвальной бічній розвантаження. Виробництво тривісних самоскидів, як і інших модифікацій сімейства, на Ярославському автозаводі велося до 1959 року, після чого їх випуск передали до Кременчука, а підприємство перепрофілювали під виготовлення двигунів.

Костянтин Закурдаев