1. Становлення і розвиток бізнесу
2. просування послуг
3. пасажири
4. персонал
5. стан ринку
6. Рентабельність пасажирських перевезень
7. Витрати і прибуток
8. На чому перевізник може заощадити
9. Чому падає пасажиропотік

Сергій Гридюшко, співвласник і директор ТОВ «МТ-Експрес», член правління «Білоруського союзу транспортників», розповів, як в Мінську організований бізнес з перевезень пасажирів у маршрутних таксі, оцінив його ефективність і стан цього ринку.

Сергій Гридюшко. фото автора

- У 1990-ті всі пішли в бізнес, і я задумався: а що вмію робити я? Переучуватися з інженера не хотілося, на завод йти теж. А ось «баранку крутити» я вмів. Я вивчився на категорію «Д».

На ринку пасажирських перевезень я з 2000 року. Тоді в Мінську був монополіст - «Міндавг». Разом з товаришем я зареєстрував ІП, ми «скинулися» на нову «Газель» і стали працювати на маршруті цієї компанії.

Становлення і розвиток бізнесу

У розвитку компанії «МТ-Експрес» було два етапи.

ІП-водії, 2000-2004. Два рік ми самі, працюючи водіями, вивчали справу зсередини. У ті роки маршрутів було мало. ІП «прокладали» їх самостійно. ДАІ не хотів нас пускати на ринок. У 2002 нас зібралося четверо, і ми створили маршрут. Дозвіл на нього, так званий «паспорт маршруту», видавав Мінгорісполком. Це був перший маршрут, який йшов через все місто - від Курасовщіна до Уруччя. До цього маршрутки їздили тільки з мікрорайону до метро. Правда, був один довгий маршрут - від аеропорту до Кульман, але це одиничний випадок.

Це був золотий час в нашому середовищі. Ми «забили» 12 машинами весь маршрут. А в кращі часи на ньому працювало 28 мікроавтобусів. Кожен міг приносити $ 70- $ 100 в день. Для Мінська це було непогано, але для порівняння - у московських перевізників це було 20-30% від рентабельності в ті роки.

Фото з сайту kontakt.by

Створення фірми, 2004. Ми реорганізувалися, стали юридичною особою. Відразу виникли нові витрати: офіс, оренду бухгалтера. Збільшилися податки. Рентабельність пішла вниз. Скрізь працювали «Газелі» або «низькі» Форди. Тільки почали з'являтися «Мерседеси» і «Пежо». Тоді нас зобов'язали, згідно з приписами Європейської економічної комісії ООН, змінити машини. У нас уже було 20, і ми взяли в лізинг ще 20 нових «Газелей». Наша фірма стала другою в Мінську за кількістю транспорту.

А в кінці 2004 трапилася аварія. З вини водія. Ніхто не загинув, але були постраждалі. Випадок набув резонансу - маршрутка перекинулася прямо під вікнами мера Мінська. У компанії почалася чорна смуга. Двоє засновників вийшли, забрали техніку, залишили мене з компаньйоном. «За спиною» у нас був лізинг - близько $ 420 000. Платити було нічим.

Але кон'юнктура ринку була хорошою, і ми почали продавати людям «франшизу» - право працювати на маршруті. Людина викуповував у нас машину і працював на нас же. Протягом декількох років ми погасили борг. Правда, все придбані в лізинг машини у нас викупили, за винятком кількох.

просування послуг

Краща реклама для перевізника - це його регулярна маршрутка на дорогах, яку бачать пасажири. Просування або «розкочування» маршруту - досить недешева рекламна акція. У 2000-х ми самі створювали перші маршрути і розгортали їх. Просто-напросто їздили, показуючи себе пасажирам. Якщо вони бачать, що раз в п'ять хвилин проходить маршрутка, то вже можуть покластися на перевізника.

Фото з сайту abw.by

Спочатку було складно. Люди сідали і говорили - мені до метро. Я питаю: «А далі вам куди?». Виявлялося, що в Уруччя. І ми переконували пасажирів, що на нашому транспорті вони можуть доїхати без пересадки і набагато швидше.

Для розкочування маршруту потрібно мати на 20 км 10-12 машин і орієнтуватися на кілька місяців просування. На просування кожного маршруту у нас пішло $ 40 000 - $ 50 000.

У кращі роки у нас було 3 власних маршруту.

• Перший в Мінську довгий маршрут (колишній №1155, філія БГУ - Уруччя-4) в минулому році не витримав конкуренції з метро. Зараз там працює один-єдиний ВП.
• Другий (№1065, Чижівка-Ждановичі) не витримав конкуренції з дублюючими маршрутами і закрився через два роки, в 2006-му.

До 2015 року в компанії залишилося 6 машин і половина одного маршруту №1088 (вул. Ландера - вул. Нестерова). Він дублює 88-ой маршрут міського автобуса, але їде в півтора рази швидше.

У деяких водіїв є думка: «більше інтервал = більше людей». Насправді, це не так. Люди звикають, що маршрутку складно дочекатися або що вона завжди забіта.Тогда людина відмовляється від неї на користь громадського транспорту.

Замовником всіх регулярних перевезень є Мінгорісполком, оператором - «Столичний транспорт і зв'язок» (СТС). Він на конкурсній основі розподіляє наявні маршрути і розробляє нові, бере до відома ідеї перевізника.

Якщо інтервал руху транспорту менше 15 хвилин, то розклад на зупинках не потрібно. Маршрутки потрапляють під це правило. Але внутрішньо розклад є у всіх.

пасажири

Це люди середнього достатку, студенти, молодь. Буває, пасажир може не заплатити, і водій не помітить. Таке відбувається не частіше разу на день. Але я говорю водіям: краще недосдать грошей мені, ніж влаштувати скандал, висадити людину.

Фото з сайту abw.by

Якщо не заплатили випадково, через неуважність, то можна і пробачити. Але були випадки, коли людина спеціально давав велику купюру - користувався відсутністю дрібниці.

Є різні люди, хтось із них може зателефонувати на гарячу лінію. Коли я сам був водієм, то міг вибігти і в кіосках розміняти гроші.

У мене був випадок: постійно їздила жінка, яка давала великі купюри. Якось я взяв пару купюр і попросив в банку розміняти мені на дрібні. Коли вона увійшла, я вручив їй цей «віяло». Вона закричала: «Що ви мені даєте ?!». А я кажу: «Так ви завтра ними розрахуйтеся». Зі мною вона більше не їздила.

персонал

У 2003/2004 - 2005/2006 була величезна текучка кадрів, багато звільнень. Траплялися недбайливі водії - приховували частину виручки, годі було й помити машину.

Зараз наші водії утримуються не один рік, а 7-8 років. Колектив сформований на 80%.

Фото з сайту abw.by

На одну машину доводиться два водія. Їх зарплата не залежить від виручки. Але якщо норма не відпрацьована, то вони будуть оштрафовані. Хоча у водія жорсткий план, на 100% простежити весь його заробіток не завжди виходить. Коли перший візник «запряг кобилу», поїхав і почав виробляти гроші, вони почали прилипати до рук. Це неможливо зупинити! Я питаю у водія: «Скільки тобі треба дати, щоб ти не брав« мимо каси »?. І починаються виправдання, мовляв, залишив собі частину грошей на сигарети, обід ...

стан ринку

У 2004 році в Мінську було приблизно близько 1100 маршруток. Потім ця цифра різко впала до 500, до 2006 - піднялася до 600.

Зараз в місті працює 500 + машин. Ось що на цьому ринку відбувається.

Сформована ніша. З нуля на цей ринок увійти дуже складно. Маршрути вже сформовані, а для створення нового потрібно володіти великими коштами. Витрати наступні:

• Закупівля автопарку. Це основна стаття витрат. Сьогодні машину б \ у можна придбати приблизно за $ 15 000 - $ 20 000. На новий маршрут потрібно близько 10-12 машин.
• Витрати на обкатку маршруту.
• Найм персоналу: водії, бухгалтер.
• Оренда офісу.

ІП може вклинитися в діючий маршрут тільки з дозволу перевізників цього маршруту - прийти до них і домовитися. Але неможливо прийти і сказати: «Рухайтеся!».

Ще один спосіб: прийти в СТС і вивчити там список маршрутів, де є вакантні місця.

У нашому бізнесі ніколи не було «сірих» нелегальних перевізників, на відміну від таксі і маршрутів, які їздять в інші міста. Так, вони мають ліцензію, але їздять без розкладу, «полупартізанамі».

Фірм набагато більше, ніж ВП. Індивідуальний підприємець - це одна машина. Перевізники (юрособи) мають не тільки ліцензію, а й договір СТС на обслуговування певного маршруту. Право на роботу на ньому. Вони можуть наймати людей в свою компанію, а також беруть машину в оренду у водія, якщо той приходить зі своєю.

Трохи компаній, що мають у власності автомобілі. Новій людині краще купити мікроавтобус і прийти найматися до перевізника - і він відразу почне заробляти. Особливо, якщо машина нова, то вона замінить «вбиту» за час експлуатації маршрутку.

Зростання кількості машин до кінця 2014. Через девальвацію в Росії стару машину там можна було купити набагато дешевше, ніж в Білорусі. Перевізники цим скористалися. Стало більше автомобілів з невеликим пробігом (3-5 роки).

Оновлення автопарку до ЧС-2014 з хокею. До чемпіонату піднявся рівень вимог до рухомого складу, автомобілі повинні бути не старше 10 років. «Фордик» пішли швидко, з'явилися 5-6 літні мікроавтобуси.

Рентабельність пасажирських перевезень

Фото з сайту abw.by

У всьому світі пасажирські перевезення збиткові або низькорентабельних. Але якщо я, як приватний перевізник, спрацювали в мінус, то мені скажуть: «Ну, не пощастило». А державні автобуси без палива не залишаться ніколи.

Час від часу я чую заяви, що громадський транспорт вийде на нульову рентабельність. Але якщо це трапиться, то кількість маршруток протягом місяця зросте вдвічі. У багатьох країнах громадський транспорт коштує рівно стільки, скільки повинен коштувати по всім економічним розрахункам. На Заході вартість однієї поїздки приблизно коштує як один літр палива. А тариф на маршрутку нижче. Адже автобуси і тролейбуси дорого не тільки купувати, але й утримувати. Маршрутки дешевше і їх видаткова частина нижче.

Наприклад, московські перевізники їздять тільки на новій техніці. Три роки компанія її експлуатує, потім продає. Коли долар коштував 32 російських рубля, проїзд на маршрутці коштував 28-30 карбованців. Ціна на маршрутку була та ж, що і на тролейбус. Деякі московські перевізники мені тоді говорили: «Я б із задоволенням ще більше знизив ціну, але мені місто не дозволяє».

Приблизно до 2010 року в Мінську регулювали вартість послуг перевізників: обмежували верхня межа.

Тепер ми обмежені 15% рентабельністю:

• для виходу на 0% рентабельності, треба провезти на одній маршрутці за день від 70 до 100 чоловік.
• більше - це ще не чистий прибуток, але щось схоже. Маршрут-середнячок - це 120 чоловік.
• Задовільно - 150, дуже добре - 200 пасажирів на день.

Як таких збиткових маршрутів в Мінську немає. Однак я зі сміхом ставився і ставлюся до ідеї ввести нічні маршрутки, вона очікувано провалилася. Найбільш рентабельними я вважаю маршрути, які йдуть через все місто. Наприклад, №1153 (Зелений Луг - Малинівка).

Так, рентабельність низька, і це сильно впливає на інвестиційну привабливість цього бізнесу. Але зате він вічний. Люди ніколи не перестануть їздити по місту.

Маршрутка економить ще й час. Технологічна швидкість громадського транспорту за останній рік впала на 10%. Причина: пробки. Зробили виділену лінію на проспекті, ну і що? Легкові автомобілі як їхали, так і їдуть.

Коли людина приходить на, так би мовити, пункт продажу послуг, він бачить: тролейбус доїде за 45 хвилин, маршрутка - за 20. І в маршрутці йому комфортно, у нього є сидяче місце, а іноді навіть включений телевізор або радіо.

Витрати і прибуток

Денний план у наших водіїв - перевести 150 осіб (ціна на проїзд в маршрутному таксі в Мінську 10 000-12 000 - Прим. «Про бізнес.»).
Для кожної компанії є свій план денної виручки.

Машина працює 26-27 днів на місяць (кілька днів залишаємо на ремонт, техобслуговування). У нашій фірмі 6 машин.

Виручка йде на:

• Паливо - 35%.
• Амортизаційні відрахування - 10%.
• Обов'язкові платежі (СТС - за наявність картки маршруту, за супутникову навігацію, податки) - 25%.
• Зарплата персоналу - 20%.

Залишається 10% рентабельності. Ця цифра непостійна: можуть бути серйозні поломки, зниження пасажиропотоку. Іноді може бути і 0%. У моїй компанії давно не було 15%.

На чому перевізник може заощадити

1. Зберігання машин на стоянках.
2. Відмова від ремонтної зони (дрібний і не вимагає спеціальної кваліфікації ремонт перевізник може зробити сам).

Фото з сайту abw.by

3. У невеликих компаніях відразу видно, чи є в ній зайві люди. Тому у перевізників вони не затримуються. Багато що я можу зробити сам: зібрати виручку, відвезти в банк, аж до того, що можу побути слюсарем. Багато керівників іноді самі виїжджають як водії - не тільки щоб заощадити / замінити водія, але і щоб підрахувати пасажиропотік.

Моя порада тим, хто хотів би стати перевізником: відкрити категорію «Д», купити автомобіль і прийти в компанію водієм.

Для кожної компанії є свій план денної виручки.

Чому падає пасажиропотік

Фото з сайту tc-bus.ru

1. Відкриття метро за аналогічним маршрутом. Хоча, коли на Кам'яній горі відкрилося метро, ​​водії думали - нікого не буде. Але район настільки перевантажений, що через місяць люди повернулися в маршрутки.

2. Фінансове становище населення. Воно не поліпшується.

Однак парадоксально, що проїзд на маршрутці все одно виходить дешевше, ніж на громадському транспорті. Якщо проїзд з пересадкою на громадському транспорті коштує 9 000 руб, то маршрутка - від 10 000 до 12 000. А якщо потрібні 2 пересадки?

3. Підвищення тарифу. Коли піднімається ціна, в перший місяць пасажиропотік обов'язково падає. Водії знають в обличчя своїх клієнтів і зауважують: ага, ось він уже чекає автобус, а не мене. Потім пасажири, як правило, повертаються.

Підняття ціни - завжди дуже болюче питання. Підвищення цін ми, перевізники, узгоджуємо один з одним. Радимося з водіями. Багато хто говорить - може не треба, давайте почекаємо. Якщо підвищити тариф, то при середньому пасажиропотік більше не заробиш - людей стане менше, виручка залишиться та ж.

Інша справа - більш низький трафік на якомусь маршруті. Якщо на ньому не підняти ціну, то рентабельність буде нульова. Якщо ще раз подорожчає паливо або збільшаться інші обов'язкові платежі (наприклад, прив'язані до базової величини), то тариф в цьому році підвищиться. Але я дотримуюся думки, що 12 000 рублів за проїзд залишаться надовго.