З моменту відкриття в Росії першої залізниці прагнення до збільшення швидкостей руху поїздів і, отже, скорочення часу поїздки було пріоритетним завданням інженерного корпусу країни.

1 вересня 1853 р з Санкт-Петербурга до Москви вирушив перший швидкісний поїзд. Він знаходився в дорозі 12 годин, з яких 1 година 20 хв. доводилося на стоянки.

Перші досліди зі створення швидкісних моделей локомотивів в Радянському Союзі починаються в тридцяті роки ХХ століття. У 1934 р на Коломенському заводі були виконані ескізні проекти швидкісних паровозів - типу 2-3-1 з колосникових гратами площею 5 кв.м і типів 1-3-2 і 2-3-2 з колосникових гратами площею 6,5 кв. м. Було виготовлено 2 досвідчених паровоза. Дослідні поїздки нових локомотивів проходили на лінії Москва-Ленінград. 24 квітня 1938 р при проходженні одиночного паровоза була досягнута швидкість в 160 км / ч, а 29 червня на ділянці Лихославль-Калінін один з паровозів з поїздом в 14 осей (4 вагони) розвинув швидкість в 170 км / ч.

Швидкісний паровоз № 1 Коломенського заводу

Планувалася споруда ще 10 локомотивів цього типу для Жовтневої залізниці, але війна перешкодила це здійснити.

У 1937 році Ворошиловградський завод випустив паровоз ІС20-16 ( «Йосип Сталін») з кожухом-обтічником. При випробуваннях даний паровоз розвинув швидкість в 155 км / ч

Паровоз ІС20-16 (1937 рік)

Швидкісний паровоз № 6998 спроектований на Ворошиловградському заводі під керівництвом інженера Д.В.Львова. Його виготовлення було завершено в квітні 1938 г. Діаметр коліс становив 2200 мм, а конструкційна швидкість - 180 км / ч.

Швидкісний паровоз № 6998

Офіційно початок розвитку швидкісного руху на залізницях нашої країни відноситься до 1957 року, коли наказом Міністерства шляхів сполучення від 29 травня 1957 г. «Про підготовку лінії Москва-Ленінград до руху пасажирських поїздів з підвищеними швидкостями» була розроблена програма дій та визначено організаційно-технічні заходи, що забезпечують рішення поставленого завдання.

У 1957 р тепловоз ТЕ7-001 на ділянці Клин-Решетниково-Завидово з поїздом вагою 1010 т розвивав максимальну швидкість 129 км / год, на перегоні Покровка-Клин, мають ухил 5 ‰, максимальна швидкість склала 134 км / год. З поїздами вагою 800-900 т тепловоз розвивав швидкість 140 км / ч.

Тепловози те7 обслуговували пасажирські поїзди на лінії Москва-Ленінград до 1963 року, причому з 1960 року вони водили «Денні експреси», проходячи шлях від Москви до Ленінграда за 6 год 20 хв.

Тепловоз ТЕ7-013, Ленінград-Головний, 1960-і роки

Можливості підвищення швидкостей руху нерозривно пов'язані з готовністю до цього інфраструктури. На першому етапі найбільш вузьким місцем, що гальмували зростання швидкостей, були станції. Швидкості руху по стрілочних переводах станцій допускалися лише до 100 км / ч. Для подолання цих обмежень було закрито 18 малодіяльних станцій і знято з головних шляхів інших роздільних пунктів понад 100 рідко використовуваних стрілочних переводів. У 1960 р шлях був повністю покладений на щебеневу основу з рейками типу Р50, подовжені криві і укладені прямі вставки між кривими, зроблене посилення штучних споруд, закрито низку переїздів. У період освоєння підвищених швидкостей до 120 км / год стрелочное господарство лінії піддалося значної реконструкції. Стали використовуватися стрілочні переводи, які мають вкладишно-накладочное кореневе кріплення і більш потужні хрестовини. Після проведених випробувань швидкість руху по таким перекладам по прямому напрямку була доведена до 120 км / ч.

З 1961 р почалося використання посилених стрілочних переводів типу Р65. За таким стрільцям поїзда стали проходити зі швидкістю до 140 км / ч.

Стрілочний перевід типу Р65

У 1963 р почалася дослідна укладання спеціалізованих швидкісних стрілочних переводів. Експлуатація таких перекладів довела, що вони забезпечують рух поїздів зі швидкостями до 160 км / ч.

Електровози серії ЧС2 експлуатувалися на лінії Москва - Ленінград, обслуговуючи швидкісні потяги і розвиваючи швидкість до 160 км / ч. У 1965 році були проведені дослідні поїздки, при яких електровоз серії ЧС2 зі складом проходив шлях від Ленінграда до Москви за 4 год 59 хв.

Електровоз ЧС2-209, Бологоє, Калінінська обл., 1963 рік

Електровоз чс2т-439, Ленінград-Головний, 1960-і роки

12 червня 1963 року відбулася досвідчена поїздка «надшвидкісного» експреса «Аврора», який пройшов шлях за 5 год. 27 хв. Удосконалювалися системи електропостачання, автоматики, телемеханіки і зв'язку, завдяки чому в 1965 році час перебування в дорозі експресу «Аврора» було зменшено до 4 ч. 59 хв., А маршрутна швидкість збільшена до 130,4 км / год.

За період 1961-1965 рр. на всьому протязі були укладені довгомірні рейки типу Р-65 на залізобетонні шпали. Більше 250 стрілочних переводів замінено швидкісними, в 2 рази скорочено кількість переїздів, і всі вони обладнані автоматичними шлагбаумами з автоматичної переїзної сигналізацією, уздовж лінії встановлені огорожі, що перешкоджають виходу домашніх тварин і лісових мешканців на лінію. Була встановлена ​​доцільність звуження колії на 4-6 мм - до 1520 мм, що забезпечувало більшу стабільність колійної решітки, збільшувало термін служби шпал. На всьому протязі був змонтований другий контактний провід, проведена регулювання контактної підвіски.

У 1970 році для проведення досліджень взаємодії екіпажу і шляхи Конструкторським бюро авіаційної техніки А.С.Яковлева, Калінінським вагонобудівним заводом та ВНДІВіВ був розроблений і виготовлений дослідний швидкісний вагон-лабораторія з авіаційним реактивним двигуном. На головний вагон електропотягу ЕР22 були встановлені два турбореактивні двигуни АІ-25 і аеродинамічні обтічники. Динамічні випробування двовагонний поїзда масою 60 т відбулися в 1972 році на Придніпровській дорозі. У процесі експериментальних поїздок була досягнута максимальна швидкість 249 км / ч.

Досвідчений швидкісний вагон-лабораторія, 1970 рік

«Російська трійка»

Проект нового вагона РТ200 був виконаний Калінінським вагонобудівним заводом. У 1972 році були побудовані досвідчені вагони. Всього було виготовлено вісім вагонів і вагон-буфет, які разом з вагоном-електростанцією утворювали десятівагонний склад.

У Чехословаччині були замовлені локомотиви на швидкість 200 км / год - ЧС200.

Електровоз ЧС200-001, випробувальне кільце велимо (Чехословаччина), 1975 рiк

Випробування «Руської Трійці» проводилися на лінії Ленінград - Москва, здебільшого на ділянці Ленінград - Чудово, де були здійснені успішні динамічні випробування поїзда на швидкості 210 км / год з електровозами ЧС2М, чс2т і пізніше ЧС200. 26 червня 1976 року «Російська Трійка», ведена електровозом ЧС200, проїхала ділянку Любань - Чудово зі швидкістю 220 км / год.

Чс2т з поїздом «Російська трійка» з вагонів РТ200

Випробування першого вагона РТ200 проводилися протягом червня - серпня 1973 року. Поїзд № 5003 складався з електровоза ЧС2М, двох суцільнометалевих вагонів прикриття і вагона РТ200 між ними.

18 вересня 1973 року «Російська Трійка» зробила перший пробний рейс з Ленінграда в Москву. У перший регулярний рейс з пасажирами «Російська Трійка» вирушила 8 липня 1975 року. Поїзд ішов по графіку «Аврори» з прибуттям до Москви в 18-43. Регулярні рейси РТ200 здійснював до 1980 року.

1 березня 1984 року перший регулярний рейс здійснив ЕР200. З 1984 року і до лютого 2009 року він курсував між Петербургом і Москвою з максимальною швидкістю 200 км / год.

Електропоїзд ЕР200-2, ділянку Твер-Лихославль, Тверська обл., 2006 год

У 1993 році на ділянці Санкт-Петербург-Москва Жовтневої магістралі тепловозом теп80 була досягнута рекордна швидкість для тепловозів - 271 км / год.

Тепловоз ТЕП80-0001, Коломенський завод, 1989 рік

Однак супершвидкісний тепловоз теп80 виявився абсолютно не затребуваним на практиці. Якщо в роки створення попередньої моделі, теп75, ще існував полігон, де були потрібні пасажирські тепловози потужністю 6000 к.с., то до часу побудови теп80 все лінії, де цей тепловоз міг знайти застосування, вже були електрифіковані. Крім того, через розпад СРСР налагодити серійний випуск цього тепловоза не встигли (Коломенський заводом було випущено всього два тепловоза теп80). Але він до цих пір тримає пальму першості за швидкістю серед тепловозів і все ще є найшвидшим в світі.

У 1995 році Колегією Міністерства шляхів сполучення Російської федерації було прийнято рішення про комплексну реконструкцію магістралі Санкт-Петербург - Москва для організації швидкісного руху.

У 1996-2000 рр. була проведена грандіозна реконструкція магістралі Петербург-Москва, а фактично побудована за сучасними технологіями нова залізниця. Завдяки реконструкції склади вже зараз можуть досягати швидкостей 200-250 км / ч.

Випробувано застосування вітчизняної разрядно-імпульсної технології «лікування» земляного полотна, розроблена і виготовлена ​​з вітчизняних деталей контактна мережа КС-200, при модернізації пристроїв СЦБ та зв'язку застосований новий тип автоблокування з тональними рейковими колами.

Контактна мережа КС-200

«Невський Експрес»

У 2001 році в регулярну експлуатацію надійшов перший склад поїзда «Невський Експрес». Вагони, розраховані на швидкість 200 км / год, створені на тому ж заводі, що і «Російська Трійка», хоча і не є логічним її продовженням.

ЧС200 з поїздом «Невський Експрес»

До осені 2001 року на головному ходу дороги з'явився перший вітчизняний швидкісний склад «Сокіл-250» (швидкість до 250 км / ч.).

Електропоїзд ЕС250-001 Сокіл, моторвагонне депо С.-Петербург-Московське, 2009 г.

В ході комплексної реконструкції магістралі Санкт-Петербург-Москва побудовано унікальне депо з обслуговування швидкісних електропоїздів на станції Металлострой. Його територія - 44,3 га.

Електродепо Металлострой - депо ХХI століття

«Сапсан»

З 2009 року на лініях широкої (1520 мм) колії залізниці Росії експлуатуються нові поїзди «Сапсан» технології Siemens. Складовою поїзда - 4 моторних і 6 причіпних вагонів, число візків - 20, з них 8 моторних. Харчування від мережі 3 кВ постійного і 25 кВ, 50 Гц змінного струму. Номінальна потужність - 8800 кВт, максимальна швидкість - 250 км / ч. Число місць для сидіння - 600.

Детальніше

електропоїзд Сапсан

За останні 40 років попит на високошвидкісні залізничні сполучення значно виріс. Високошвидкісні поїзди, з точки зору споживачів, перевершують інші види транспорту по тривалості поїздок, рівню комфорту і безпеки, щадному впливу на навколишнє середовище. Ці переваги в найближчому майбутньому посиляться, завдяки зростанню протяжності ліній, придатних для руху з високою швидкістю.