Олександр Вельможко | П'ятниця, 22 вересня 2017, 16:41

Одеса, як і кожен поважаючий себе місто- "мільйонник" ще за радянських часів мала отримати метрополітен. Цього, за низкою причин, не сталося і тепер місто буквально задихається від відсутності цього швидкого виду транспорту. У якості більш дешевої і, як з'ясувалося, настільки ж ефективною альтернативи зараз створюється осьова лінія швидкісного трамвая.

радянські проекти

Вперше ідея будівництва метрополітену з'явилася ще в середині 60-х, але вона навіть не була відображена в генеральному плані міста 1966 року. Реальних перспектив появи метро у Одеси тоді ще не було, так як за чисельністю населення місто »не дотягував" до нормативів, при яких великих містах належало метро. Та й що існував тоді наземний електротранспорт після деякої модернізації цілком задовольнив майже всі потреби міста.

У 70-х роках, коли чисельність населення Одеси стрімко наближалася до мільйона, в місті почалися перші серйозні розмови про необхідність будівництва метрополітену. Крім суб'єктивного фактора - кожен радянський місто- "мільйонник" повинен був в перспективі отримати метро, ​​на користь будівництва підземки в Одесі говорив і об'єктивний фактор - витягнутість міста вздовж моря і його відносно невелика ширина. Таким чином, прямо-таки "напрошувалася" одна довга "осьова" лінія між великими житловими масивами на півдні, південному заході та півночі міста через центр.

В середині 80-х ленінградський інститут "Ленметрогипротранс" приступив до проектування першої лінії метрополітену в Одесі. По ряду геологічних і технічних особливостей одеське метро виявилося б вельми схожим на ленінградське - тому саме фахівці з міста на Неві вели проектування. Йшлося про необхідність прокладки тунелів нижче пластів вапняку, посипаних катакомбами, і в прибережних районах.

Перша і, швидше за все, єдина лінія метро повинна була пройти від Чорноморки до селища Котовського - через житловий масив Таїрова, Південно-Західний масив, залізничний вокзал, під центром і далі через Пересип і Лузанівка.

Перша черга з шести станцій пов'язувала б центр міста з промзони Пересипу. Друга черга в два етапи мала пролягти до Лузанівки, а потім вже і до селища Котовського. Там навіть залишили землевідведення під будівництво метрополітену мілкого закладення у вигляді смуги зелених насаджень вздовж вулиці Кримській (нинішній Кримський бульвар).

Питання про неможливість будівництва метро в Одесі через катакомб при детальних розробках відпало саме собою. Ленінградські метробудівці запропонували будувати метро глибокого закладання, під катакомбами.

Долю одеського метро вирішив випадок - передостанній генсек КПРС Костянтин Устинович Черненко був родом з Красноярська, і в списку міст-кандидатів на будівництво метро Одеса була їм викреслена разом з Донецьком і Ростовом-на-Дону і замінена іншими містами, серед яких були Красноярськ і Єреван . Таким чином, шанс на початок створення метро ще в 80-х був упущений. Проте, проект метро був включений в генплан Одеси 1989 року, будівництво мало початися в 1991 році. "Коли вже всі дозволи були готові, всі підписи зібрані, залишилася підпис Костянтина Черненко, в той час генерального секретаря ЦК КПРС. Але Черненко тоді практично вмирав, перебуваючи в лікарні. Список все-таки до нього дійшов - і генеральний секретар власноруч викреслив з нього Одесу і Донецьк, включивши Ростов, Челябінськ і Красноярськ "- говорив тодішній головний архітектор Одеси Василь Мироненко.

В результаті одеському метрополітену при СРСР не було дано старт, як у Дніпропетровську, що дозволило вже після здобуття Україною незалежності добудувати розпочате за часів СРСР.

Пострадянські мрії про метро або монорейці

В буремні 90-ті про метро навіть не заїкалися. Заодно в період 1994-1998 рр. повністю розвалили існувала систему міського транспорту. Але вже в 1998 році знову почали з'являтися розробки систем монорельса і метрополітену, створені одеськими інженерами.

Спочатку з'явився проект Естакадній лінії монорейки від морського вокзалу до Приморського бульвару, покликаний дати прямий зв'язок морвокзалу з містом і стати випробувальним полігоном для більш масштабного будівництва. Монорельс передбачалося оснастити електродвигунами лінійного типу, що дають до 40% економії, порівняно зі звичайними двигунами. Розроблений інженером Віктором Беліковим проект повинен був обходитися в 1 мільйон доларів за цінами 2000-2001 рр. на кілометр без урахування вартості рухомого складу та інфраструктури станцій. Це в двадцять разів дешевше за будівництво звичайного підземного метрополітену "радянського" типу. Пілотний випробувальний проект оцінювався в три мільйони доларів. Про високу реальності будівництва в Одесі монорельса говорить той факт, що під Києвом, в смт Гостомель була споруджена випробувальна лінія монорельса "Капвей".

Трохи пізніше, в 2001-2003 роках неодноразово з'являлися проекти створення в Одесі метрополітену за різними схемами, що з'єднував центр міста з селищем Котовського. Це було класичне метро, ​​трамвайні лінії на естакадах, різноманітні варіації "легкого" метро і навіть підвісна канатна дорога . Загальна вартість проекту оцінювалася приблизно в 100 мільйонів доларів. Основою рухомого складу повинні були стати зчленовані трамваї білоруського виробництва. Розробкою проектів займалася фірма "Електротранс-Одеса" на чолі з Салімом Берхштейном.

Після 2005-го року проектні розробки одеського метро, ​​в основному, були покладені під сукно. Міська влада вирішувала більш насущні проблеми поточного моменту. Одеса тим часом загрузла в автомобільних пробках, виходом з яких може стати тільки пріоритет громадського транспорту і будівництво внеуличного транспорту - метро або швидкісного трамвая.

Проте, в проект генерального плану Одеси були закладені дві лінії "швидкісного внеуличного транспорту" - наскрізну за напрямом "Північ-Південь" і перетинає її гілка від Фонтану до Тираспольського шосе. Їх конкретний вид не визначений: це може бути будь-який з видів метро, ​​швидкісного трамвая, монорейки або естакади. Крім того, програма розвитку метро в Україні, прийнята в березні 2006 року, передбачала проектування метрополітену для Одеси, Запоріжжя та Львова.

Схема "метро" на основі первісного проекту Генплану Одеси в редакції 2007-2010 рр.

Однак, в 2009 році був запропонований проект легкого метро від все тієї ж компанії "Електротранс-Одеса" - у вигляді підземно-повітряної лінії протяжністю в 22 кілометри від селища Котовського до Куликова поля.

В даний час все реальні роботи з проектування метро заморожені. Частково - у зв'язку з економічною кризою і відсутністю інвесторів - адже міський та навіть державний бюджет не подужає такий масштабний проект. Частково - незважаючи на наявність технологій, що дозволяють будівництво метро в Одесі, в зв'язку з відсутністю економічної доцільності, якщо вірити експертам робочої групи з розробки стратегії сталого розвитку Одеси.

Швидкісний трамвай - дешева альтернатива

Будівництво класичного підземного метрополітену радянського типу дуже і дуже дорого. Наприклад, середня вартість споруди 1 кілометра метро в Москві - 63 мільйони євро, в Києві оцінюється приблизно в 60 мільйонів доларів.

У зв'язку з цим для Одеси найбільш актуальним проектом є швидкісний трамвай. Його провізна здатність, природно, значно поступається класичному метрополітену, але цілком може зрівнятися з пропускною спроможністю більшості ліній метро Лондона або Парижа - до 10-12 тис. Осіб на годину.

В Одесі історично склалася ситуація, при якій більшість існуючих трамвайних ліній, що пов'язують житлові масиви з центром міста, прокладені окремо від автомобільної проїжджої частини і можуть бути потенційно перебудовані в лінії швидкісного трамвая. І після тривалих обговорень, а також публікацій автора цих рядків в різних одеських ЗМІ в період 2010-2015 рр., В Одесі з квітня 2016 року здійснюється проект створення лінії швидкісного трамвая .

На першому етапі, за рахунок коштів міського бюджету, робиться технічна можливість організації просто безпересадкового маршруту по трасі від вулиці Паустовського до Люстдорф - по проспекту Добровольського, Миколаївській дорозі, вулиці Чорноморського Козацтва, спуску Маринеско, вулицями Софіївській, Преображенської, Новощіпний Ряду, Водопровідній, Люстдорфської дорозі. При цьому виконується реконструкція ділянки вулиці Преображенської з подальшим виділенням трамвайних колій на ній від автомобільного руху, а також реконструкція розв'язки біля Пересипського моста, де раніше існувала службова одноколійна лінія замінюється на повноцінну двухпутную з колійним "трикутником".

Другий етап проекту, який планується фінансувати за рахунок кредитних ліній Європейського інвестиційного банку та ЄБРР в розмірі майже 60 мільйонів євро, передбачає поетапну заміну 18 кілометрів шляхів від Пересипського моста до вулиці Паустовського та закупівлю великої кількості сучасних низькопольних трамваїв.

Вжиті заходи на першому етапі дозволять створити безпересадочний зв'язок через все місто з часом у дорозі від Паустовського до Люстдорфської дорозі приблизно в півтора години (автобуси в даний час долають цей маршрут більш ніж за дві години). А на другому етапі, після оновлення рухомого складу та реконструкції десятків кілометрів шляхів, трамвай зможе подолати 32-кілометровий маршрут приблизно за годину і буде мати середню маршрутну швидкість більш ніж 22 км / год - що, за радянськими нормативами, перетворює його зі звичайного трамвая в швидкісний ., Хоча більш пізні нормативи спочатку збільшили даний показник до 24 км / год, а українські - і зовсім виключили поняття середньої маршрутної швидкості з визначення швидкісного трамвая.