1. Двері тролейбусного депо опечатані, рахунки найбільшого автобусного перевізника ПАТП-1 заарештовані,...

Автори: Олександр Журавльов, Ірина Казанкина, Костянтин Андрійчук. Інфографіку підготував Михайло Синюхін

Двері тролейбусного депо опечатані, рахунки найбільшого автобусного перевізника ПАТП-1 заарештовані, вологжане перестають користуватися громадським транспортом. Як автобуси і тролейбуси стали жертвою помилок керівництва Вологди, жадібності приватників і неефективності управлінців - розбирався NewsVO.

Тільки що склав з себе повноваження глава Вологди Євген Шулепов регулярно знущався транспортників за брудні автобуси і тролейбуси. Іржавий громадський транспорт Вологди дійсно нагадує фотографії з вулиць міст найбідніших країн, але зовнішній вигляд далеко не головна проблема.

«Неначе пасажирів за людей не вважають. Возять на будь-чому, як в колгосп в 70-ті роки », - ділиться своїм обуренням вологжанка Валентина Василівна, коли до зупинки підходить іржавий Пазік 9-го маршруту, а за ним тролейбус з брудними вікнами.

З 2000 року городяни стали користуватися громадським транспортом в 3,5 рази менше. Найбільше пасажирів розгубив тролейбус - перевезення впали майже в 10 разів. Якщо в середині нульових зниження пасажиропотоку можна пов'язувати з бумом покупок особистих автомобілів, то обвал 2011-2013 років явно свідчить про внутрішню кризу міської системи перевезень. Більшість вологжан користується міським транспортом вимушено, показало наше опитування . За офіційними даними в 2016 році автобусами і тролейбусами скористається ще менше вологжан - за перше півріччя було перевезено 12,7 млн ​​осіб (за весь 2015 рік 34,4 млн).

Одночасно зі зниженням пасажиропотоку в місті виникли пробки. Вологда не входить в число міст, де влада усвідомила, що вирішувати проблему пересування по місту можна тільки за рахунок розвитку громадського транспорту. У той час як в Європі і Москві громадський транспорт - один з найважливіших пріоритетів для влади, а стратегія його розвитку широко обговорюється фахівцями і городянами, в Вологді ця тема, здається, вважається несучасної і незначною.

«Неконкурентоспроможних громадський транспорт робить відсутність прогресу в його розвитку, - счіbтает Олексій Радченко, експерт в галузі громадського транспорту, в минулому керівник проектів в департаменті транспорту Москви, - Навіть на офіційному сайті Вологодської адміністрації немає згадки про маршрутної мережі, першою йде карта пробок, націлена явно на водіїв автомобілів ».

На зупинках часто висить застаріле розклад, самі пункти зупинки брудні і заклеєні рекламою.

«Раніше було не так багато маршрутів, а зараз мабуть в них розберися. Для пенсіонерів введуть то «Турботу», то «Підтримку». В одних маршрутах вона діє, в інших немає », - продовжує Валентина Василівна.

За час правління Євгена Шулепова за відсутності чіткої стратегії розвитку міського транспорту маршрутна схема істотно коректувалася вже два рази, ще частіше змінювалося квиткове меню і види проїзних.

За організацію роботи міського громадського транспорту відповідає міська адміністрація, вона ж погоджує маршрути і організовує конкурси на їх обслуговування. Саме неефективна мережу і дублювання маршрутів лежать в основі транспортної кризи.

Радянська маршрутна сітка була по-своєму ефективною: вона передбачала послідовне використання магістральних основних і додаткових (після пересадки) «підвозять» маршрутів, які йшли до віддалених районів і підприємств. На початку нульових підприємці переключили пасажирів на безпересадочні маршрути, прокладені по самим рентабельним напрямками. Однак здається зручність обернулося руйнуванням системи і хаотичним нагромадженням все більшої кількості маршрутів.
Наприклад, з'явився автобус № 49 першу частину маршруту проїжджав як тролейбуси 1 і 2, а другу як 3 і 25 автобуси. Підприємець міг узгодити практично будь-який маршрут, навіть якщо він майже повністю збігався з вже існуючим. Безпересадочна система здавалася привабливою для пасажира, якому потрібно було оплатити лише одну поїздку. Пасажири надавали перевагу верткі «газелі» і «пазики» тролейбусам і муніципальним автобусам.

Кількість маршрутів за кілька років зросла майже в два рази! Однак це призвело до зниження прибутковості маршрутів і придушення розвитку менш популярних напрямків. Вирішити ці проблеми могло б повернення до впорядкованої пересадковою системі, здається недолік якої ( «зайва» оплата), можна було б усунути за допомогою введення погодинного тарифу, що дозволяє пасажиру здійснити будь-яке число пересадок за оплачений час.

Крім того, що приватні перевізники стали працювати на найрентабельніших напрямках, вони забирали собі і найвигідніший час роботи, і найбільш платоспроможних пасажирів. Колишній директор ПАТП-1 Євген Нестеров неодноразово скаржився через ЗМІ, що маршрутники «відвозять у ПАТП-1 платних пасажирів» (багато приватних маршрути не возили пільговиків). ПАТП-1 і «Вологдаелектротранс» продовжували працювати з раннього ранку і до півночі, виконуючи рейси не в саме «хлібне» час.

Перша спроба упорядкувати схему руху була зроблена міською адміністрацією тільки в 2010 році, кількість автобусних маршрутів трохи скоротилося: замість 56 стало 47. Але навіть директор об'єднання приватників НП «Перевізники пасажирів р Вологда» Сергій Мальцев тоді не побачив принципових змін в новій схемі.

На обслуговування кожного маршруту стали проводитися конкурси. Для участі в них підприємці взяли в лізинг нові автобуси великої місткості.

«Ми вийшли на конкурси і чесно привезли в місто на дуже велику суму нового транспорту - ЛіАЗ, Олімп, МАЗи. Такому транспорту будь-яке місто Росії позаздрив би », - коментує Сергій Мальцев.

Правда приватники швидко позбулися нових автобусів, в 2012 році комфортабельні машини підприємців поїхали в інші міста.

У новому етапі конкурсів 2014 року майже на всіх маршрутах перемогу здобув муніципальний перевізник ПАТП-1. Заступник Глави Вологди Олексій Осокін тоді попередив , Що на вулицях залишиться тільки муніципальний транспорт. Ті, хто програв приватники, не погодившись з результатами конкурсів, продовжили працювати на закритих маршрутах, які адміністрація стала вважати незаконними.

Після конкурсів на маршрути 2014 року підприємці стали звинувачувати адміністрацію і вигравати в конкурсах ПАТП-1 в тому, що муніципальний перевізник і не збирався самостійно
працювати на всіх лініях.
«Завдання було, щоб ми прийшли в ПАТП-1 і уклали договір на обслуговування цих маршрутів. Заплатили і за їх обслуговування регіональному диспетчерського центру (ТОВ «Центральна диспетчерська служба» та ТОВ «Регіональний диспетчерський центр») по 3 тисячі рублів з однієї машини », - пояснює Сергій Мальцев .
Платежі на адресу ПАТП-1 за обслуговування маршрутів, за словами підприємців, досягали 80% інформації, що збирається виручки.
Юрист Євген Молотов тоді знайшов зв'язок засновників ТОВ «Центральна диспетчерська служба» з сім'єю Євгена Шулепова. А в конкурсну комісію, яка і вибрала ТОВ «Центральна диспетчерська служба» та ТОВ «Регіональний диспетчерський центр» для обслуговування транспорту муніципальних підприємств засобами навігації та підтримки передачі даних, увійшов депутат міської думи
Євген Перов, мати якого була директором ТОВ «Регіональний диспетчерський центр» .Таріф для муніципального транспорту, який доводилося оплачувати приватникам, які працюють на маршрутах ПАТП-1, підприємці визнали завищеними в кілька разів у порівнянні з аналогічними послугами інших операторів.

Сергій Мальцев звинувачував міську владу в тому, що «конкурс був заточений тільки під ПАТП-1». Глава Вологди Євген Шулепов критикував підприємців:

«Вони ... часто працюють взагалі незаконно, користуючись лазівками в законодавстві. Ситуація тут дійсно дивна - порушення закону є, і це всім очевидно, а ось відповідальності за це ніякий не передбачено ».

ПАТП-1 не зміг подужати виграні маршрути і пасажири стали скаржитися на збої в русі.

«Ось ви ж бачили, коли ПАТП встало на наші маршрути - скільки машин там працювало? Вони виграли конкурс, де має 10 машин за розкладом ходити, а там ходили 1-2 », - говорив Мальцев.

На вулицях була плутанина, згадує один із співробітників транспортного підприємства, - розкладу не дотримувалися ні приватні, ні державні автобуси.

Підприємці через суд домоглися скасування конкурсів 2014 року. Виконуючи розпорядження ФАС і рішення судів, міська адміністрація в 2016 році змінила порядок проведення конкурсів на обслуговування маршрутів. Зокрема були виключені критерії оцінки перевізників, які, на думку приватників, давали перевагу ПАТП-1. Серед них були середня заробітна плата на підприємстві і наявність автоматичної коробки передач.

У підсумку за відсутності ясних умов гри і при низькій прибутковості відбулося витіснення перевізників, які надавали більш комфортабельний транспорт і, відповідно, несли великі витрати.

У Вологді ринок пасажирських перевезень поділений між автобусним ПАТП-1 (АТ зі 100% участю муніципалітету), приватними перевізниками (автобуси індивідуальних підприємців і приватних фірм, багато з яких об'єднані в НП «Перевізники пасажирів р Вологда») і ТОВ «Трансвод» - муніципальним оператором тролейбусних маршрутів. За даннимза 2015 рік все підприємства, крім приватників партнерства «Перевізники пасажирів р Вологда», працюють у збиток. І це незважаючи на найвищу в порівнянні з сусідніми регіонами вартість проїзду, яку встановлює міська адміністрація.

З бюджету Вологди в 2015 році було виділено 10,6 млн. Рублів на відшкодування витрат транспортникам за перевезення пільговиків. У 2016 році адміністрація міста грошей на пільговиків уже не надає, однак заплановано 65 млн рублів субсидій по оплаті оренди та лізингу перевізникам. Яким підприємствам будуть виділені субсидії, в адміністрації не уточнили.

За відсутності компенсацій з бюджету оплата проїзду пасажирами - єдине джерело доходу для транспортних підприємств. Проте, директор НП «Перевізники пасажирів Вологди» Сергій Мальцев впевнений, що 25 рублів - прийнятний тариф для його підприємства.

Таким чином, систему громадського транспорту в Вологді можна охарактеризувати як «дикий» ринок при непрозорою державну підтримку заради збереження на плаву неефективних перевізників за рахунок платників податків.

Чи існує альтернатива?

У Москві і деяких невеликих російських містах (Нефтекамськ), міська адміністрація є єдиним замовником пасажирських перевезень і повністю компенсує витрати на утримання маршрутів. Виручка від продажу квитків надходить до міського бюджету. Ця система забезпечує перевізникам гарантований дохід і мотивацію працювати як на популярних, так і на «соціальних» маршрутах, а місто і пасажири отримують стабільно високу якість обслуговування, певне договором з постачальниками. Квитки продаються також муніципалітетом, що дозволяє використовувати їх на будь-яких видах транспорту, а також робити кілька необхідних пересадок в оплачений час. Так організований пасажирський транспорт і в багатьох містах світу, наприклад, в Лондоні.

Найстаріший перевізник Вологди - АТ ПАТП-1 (до жовтня 2015 року муніципальне підприємство), з 100% участю міської адміністрації. Зараз його частка в міських перевезеннях не більше 50%, хоча десять років тому сягала 70%. Підприємство переживає глибоку кризу і збитки ростуть щороку: на кінець 2011 року вони становили 10 млн. Рублів, а на кінець минулого року вже 132 млн. За даними системи «Контур», зараз через суди з АТ ПАТП-1 стягується близько 55 млн. рублів. Все, крім одного, рахунки компанії були в серпні 2016 року арештовані судовими приставами . На питання NewsVO про можливі джерела погашення боргів представники підприємства не відповіли, пославшись на комерційну таємницю.

Водії ПАТП-1 скаржаться, що в останні два роки на запчастини грошей не виділяють, і автобуси часто сходять з лінії. Мова йде про десятирічних автобусах Лиаз-5256, орендованих в 2014 році у холдингу «Пітеравто». У Петербурзі вони вже тоді через вік (7 років) не допускалися до обслуговування пасажирів.

Щомісячний платіж за один автобус, за інформацією блога «Пітертранспорт» , Становив 28-30 тисяч рублів, тобто за 3 роки АТ «ПАТП-1», повинно було перерахувати «Пітеравто» понад 100 млн. Рублів.

Тепер, незважаючи на величезні борги, ПАТП-1 прийняло несподіване рішення: викупити остаточно постарілі автобуси. Керівництво підприємства прокоментувало, що «це найбільш ефективний варіант використання транспортних засобів в порівнянні з їх орендою».

Скільки вологодський перевізник витратить на викуп автобусів, дізнатися не вдалося. За даними сайту fotobus.msk.ru з 102 автобусів «Пітеравто» на лінії виходить трохи більше 70. В кінці липня в сюжеті телеканалу ТВ-7 зверталася увага, що викуп автобусів відбувається на виділену з міського бюджету субсидію, що призначалася в першу чергу на погашення боргів до Пенсійного фонду.

Разом з орендованими автобусами в керівництво ПАТП-1 увійшов Євген Пурин, який раніше відповідав за виробництво в «Пітеравто». Після звільнення Олексія Каруліна в наприкінці 2015 його призначили виконуючим обов'язки директора підприємства. Саме з його ім'ям в минулому році блог «Пітертранспорт» пов'язував майбутнє банкрутство вологодського перевізника.

За останні півтора року ПАТП-1 знизило вихід автобусів на лінії з 170 до 105 одиниць. Співробітники називають ініціатором скорочень заступника директора з перевезень Олену Юхневич, яка раніше відповідала за транспорт в адміністрації Вологди. У нещодавно проведеному конкурсі на обслуговування 16-ти маршрутів ПАТП-1 не подало жодної заявки. У колективі підприємства вважають, що відмова найбільшого перевізника від участі в конкурсах - результат переділу ринку, при якому частка ПАТП-1 буде істотно знижена.

Цікаво, що ПАТП-1 довгий час було прибутковим. Наприклад, за підсумками 2008 року його чистий прибуток склав 55 млн. Рублів. За останні десять років ПАТП-1 вдалося подвоїти свою виручку, хоча з минулого року вона стала падати (за підсумками 2015 року вона склала 515 млн. Рублів).

До 2009 року перевізником тривалий час керував Євген Нестеров, з яким адміністрація Євгена Шулепова не продовжила контракт після його відмови закуповувати автобуси «Олімп», вироблені на вологодському тролейбусному заводі (ВАТ «Транс-Альфа»). Нестеров тоді говорив про завищену вартість машин і низьку якість збірки. Вологодський активіст Євген Доможиров називав главу Вологди зацікавленою особою в цій угоді через те, що Шулепов нібито є вкладником банку «Вологжанін», який фінансував угоду; проте підтвердити цю інформацію NewsVO не вдалося.

Останні нові автобуси були поставлені в ПАТП в 2013 році. У місто прийшли 30 зчленованих автобусів ЛіАЗ 6212 по лізинговим контрактами в розрахунку на майбутню монополізацію перевезень. Однак зриви платежів за першу партію відбулися в перший же рік і лізингова компанія через суд стала стягувати борги. глава Вологди Євген Шулепов обіцяв , Що «ніяких вилучень нових автобусів не буде». З бюджету було виділено субсидію в 45 млн. Рублів на погашення заборгованості. Однак в червні 2015 року автобуси були все-таки повернуті в Ярославську лізингову компанію «ЯрКамп». Фахівці, близькі до операції між ПАТП-1 і «ЯрКамп» тоді говорили, що ціна на ЛіАЗ могла бути завищена, т. К. Автобуси мінімальній комплектації, що поставляються в Вологду, коштували як автобуси підвищеної комфортності. За нашою інформацією ПАТП-1 досі не погасила борги перед «ЯрКампом». Тепер «вологодські» ЛіАЗ їздять у Великому Новгороді.

Антон Мусихин, будучи тоді начальником департаменту міського господарства, повідомив нашому кореспондентові, що ПАТП-1 направив заявку на отримання субсидії з бюджету міста. Єдиним варіантом розвитку ПАТП-1 в керівництві перевізника назвали перехід на використання природного газу в якості палива. Проте, багато співробітників ПАТП-1 на умовах анонімності повідомляють, що підприємство поки тримається тільки до виборів, потім можливе банкрутство.

Підготовка автобуса для Вологди в цехах «Пітеравто». Заміні підлягали в основному деталі кузова. Фото з сайту fotobus.msk.ru

Сьогодні приватні підприємства займають частку в перевезеннях близько 30%. 12 маршрутів обслуговує некомерційне партнерство «Перевізники пасажирів Вологди» під керівництвом Сергія Мальцева. Ще кілька підприємців обслуговують по 1-2 маршруту.

У ЗМІ та на транспортних форумах в соціальних мережах імідж приватних перевізників найнепривабливіший: «на маршрутах працюють старі« пазики », якими керують водії низької кваліфікації». Глава Шулепов звинувачував підприємців і в створенні проблем на транспортному ринку Вологди:

«Так само, як і в інших містах, ситуацію загострює не завжди коректна конкуренція приватних перевізників. Вони економлять на ремонтно-технічну базу і на податках за рахунок сірих зарплат ».

Антон Мусихин, будучи заступником начальника департаменту містобудування та інфраструктури з благоустрою адміністрації Вологди, в одному з інтерв'ю розповідав, що при подачі заявок на конкурси з обслуговування маршрутів виявлялося, що офіційно працюючих співробітників на підприємстві було менше ніж кількість автобусів, а середня заробітна плата на підприємствах була від 5 до 9 тисяч, в той час, як зарплата водіїв категорії D значно вище. ПАЗи підприємців часто стають героями показових перевірок адміністрації та громадської ради.

Автобуси ПАЗ, які фахівці, та й пасажири, вважають незручними і несучасні - дійсно, основа парку приватників. Сергій Мальцев говорить, що у підприємців міг би бути нормальний транспорт, якби не маршрутні війни. Приватники не погодилися з витісненням з ринку і продовжували їздити по маршрутам, які міська адміністрація оголосила нелегальними.

Мабуть, приватники здобули повну перемогу, так як в конкурсах 2016 року було легалізовано навіть дублюючі маршрути (наприклад, 48, що співпадає з 15 автобусом). Це означає, що гонки за пасажирами і недотримання розкладу залишаться. Те, що деякі автобуси підприємців, які стали дублерами історичних маршрутів ПАТП-1 і тролейбусів, можуть навмисно виходити з розкладу для перехоплювання пасажирів старих перевізників, в бесіді з NewsVO визнають самі водії і кондуктори підприємців.

Навіть робота з мінімальними витратами не дозволяє приватникам бути успішними. Транспорт заарештовують під час рейсу за непогашені борги, як це сталося з автобусом ІП Ратникова Р. В.

Після низки криз на ринку з безлічі транспортних ІП залишилися найстійкіші.

«Ми існуємо тільки тому, що загнані в кут боргами по лізингу і кредитами», - зізнається Мальцев.

Говорити про фінансове благополуччя учасників НП «Перевізники пасажирів р Вологда" - найбільшого об'єднання приватних підприємств складно. Відкрита фінансова звітність є тільки у ТОВ «ТС», що обслуговує 40 і 47 маршрути. З 2011 року воно показує збиток, при цьому виручка з 2008 по 2011 роки зросла в 3 рази до 30 млн. Рублів.

Повідомлення про банкрутство ВАТ «Вологдаелектротранс» (ВЕТ), основний пакет акцій якого належить Олександру Каледіна, і можливу зупинку, а то і ліквідації тролейбусного руху в Вологді в грудні 2015 року стало інформаційною бомбою і розбурхало громадськість. під зверненням до мера Євгенію Шулепова з проханням втрутитися в ситуацію поставили підписи кілька тисяч вологжан. До боротьби за збереження електричного транспорту в обласній столиці підключилися і опозиціонери і депутати «Єдиної Росії». Глава Вологди пообіцяв зберегти тролейбуси.

Було прийнято рішення взяти в оренду у «Рибінскелектротранса» (з 2015 року йому належить майно «Вологдаелектротранса») рухомий склад, підстанції, депо і заробляти, обслуговуючи старі маршрути.

«Проект повністю самоокупним. - Підприємство має працювати з такою ефективністю, і наші розрахунки показують, що це можливо, щоб вистачило грошей на всі поточні витрати - на виплату зарплати, податків і, в тому числі, оренди », - оптимістично дивився в майбутнє Шулепов.

Новим оператором, заснованим муніципальними «міськтепломережею» і «Водоканалом», став «Трансвод» зі статутним капіталом в 10 тисяч рублів.

У березні в його штат були переведені майже всі співробітники «Вологдаелектротранса», а директором призначено Юрія Маслова - колишній керівник збанкрутілого "Вологдаелектротранса". Раніше Маслов був дискваліфікований з посади директора через борги по зарплаті, а пізніше став підозрюватимуться в незаконному продажі майна ВАТ «Вологдаелектротранс» ВАТ «Рибінскелектротранс» (також входить в холдинг Олександра Каледіна).

За версією слідства, Маслов з метою приховування майна, за рахунок якого має бути здійснене стягнення недоїмки по податках в сумі 4,5 млн. Рублів, продав належить підприємству майно на суму понад 47 млн. Рублів. Суд визнав Маслова винним, проте він був звільнений від покарання за амністією. Саму угоду конкурсний керуючий «Вологдаелектротранса» оскаржує в суді.

ТОВ «Трансвод» для збереження перевезень збирався орендувати тролейбусну інфраструктуру за 1 млн. Рублів на місяць. За словами глави міста, з бюджету не буде витрачено жодної копійки. Однак договір між «Вологдаелектротрансом» і новим муніципальним оператором електричного транспорту «Трансвод» так і не був підписаний - не зійшлися в ціні. Через це тролейбуси перестали проходити якісне технічне обслуговування в депо - ремонтні ями опечатані власником ( «Рибінскелектротранс»). У Рибінськ вже виїхали і 12 тролейбусів. Всього в тролейбусному парку Вологди залишилося близько 30 тролейбусів із понад 50 машин, що були один-два роки тому.

Адміністративний ресурс

Глава Вологди Євген Шулепов особисто займався проблемами транспорту. Найяскравішим його внеском в транспортну систему стала заборона Ікарусам-гармошкам їздити через площу Революції під вікнами
градоначальника. Автобуси завантажених маршрутів 17-го і 25-го стали робити гак по сусідніх вулицях, що в підсумку призвело до зниження їх привабливості для пасажирів. Вологжане за останні роки стали позбавлятися і зручних зупинок в центрі. За погодженням з адміністрацією Шулепова була скасована зупинка на вулиці Миру (поруч з колишнім магазином «Лот»). За розпорядженням колишнього голови Вологди Олексія Якуничева транспорт перестав зупинятися на «Пушкінській» навпроти адміністрації Вологодської області.

В причини банкрутства «Вологдаелектротранса» його керівництво і близькі до нього співрозмовники NewsVO також бачать неефективну транспортну систему Вологди і відсутність зацікавленості в її реформуванні з боку міської влади. Адже тролейбусному власнику Олександру Каледіну вдається тепер успішно працювати в Рибінську.

До 2009 року і його вологодське підприємство було в плюсі, володіючи сучасним парком тролейбусів. У 2007 і 2008 роках виручка «Вологдаелектротранса» росла на 20% щорічно. Незважаючи на зростання вартості проїзду, через зниження пасажиропотоку виручка стала падати з 2012 року. З 2009 року компанія щорічно стала генерувати збиток. Найгіршим виявився 2013 рік, коли втрати склали майже 100 млн. Рублів.

«Вологдаелектротранс» довго боролося за повернення компенсацій з перевезень пільговиків. У 2010 році до суду було подано позови на адресу міністерства фінансів Вологодської області та Мінфін РФ про стягнення рекордних 279 млн. Рублів. Позови задовольнялися частково, але це все-таки допомагало ВЕТу виживати за рахунок отримання відшкодувань з перевезень пільгових категорій громадян і навіть закуповувати нову техніку.

У 2012 році губернатор Кувшинников скасував всі пільги, і «Вологдаелектротранс» став програвати іншим перевізникам в конкуренції за пасажирів - більшість тролейбусних маршрутів вже були задубліровани маршрутками і автобусами. Було скасовано 3-й, а в березні цього року тимчасово закритий 5-й маршрут.

Процедура банкрутства «Вологдаелектротранса» ще не завершена. Співробітники «Трансвода» кажуть, що до виборів підприємство може ще якось проіснувати, але без ремонту і оновлення рухомого складу, на які не виділяється грошей, тролейбуси довго не проїздять. У міській адміністрації ухилилися від відповіді на питання про терміни продовження оренди або наявності планів викупу інфраструктури у «Рибінскелектротранса». Керівник однієї з транспортних компаній в бесіді повідомив, що в такому вигляді тролейбусне депо проіснує до кінця 2016 року.

Тролейбуси не тільки рідко миють, але і не ремонтують. фото сайту transphoto

Експерт в галузі транспорту Олексій Радченко каже, що без «революції» в транспортній системі Вологди не обійтися:

«Потрібно почати з чистого аркуша, провівши комплексне дослідження сучасного стану мережі міських переміщень, реформувати під них маршрутну мережу, з повним виключенням конкуренції між маршрутами, створити єдине квиткове меню з безкоштовними пересадками. Необхідна популяризація громадського транспорту серед городян спільно з поступовими обмежувальними заходами для інших учасників руху ».

У цих рекомендаціях немає нічого нового - цей шлях пройшли в усьому світі, в останні 5 років долають в Москві та інших містах, де керівництво поставило метою розплутати клубок транспортних проблем.

Світовий експерт Джарретт Уокер , Який розробив нову маршрутну систему для Єкатеринбурга, переконаний, що ефективна мережа не може складатися з десятка конкуруючих маршрутів. Час очікування транспорту має бути не більше 5 хвилин, а зв'язки між районами здійснюватися через зручні пересадки з погодинною оплатою проїзду. Уокер запропонував реформувати і сам підхід до залучення перевізників:

«Компанії, які здійснюють перевезення, повинні отримувати дохід від діяльності всієї мережі, а не за кожного перевезеного ними пасажира. Це дозволить повністю усунути проблему конкуренції між перевізниками ».

Інший всесвітньо відомий фахівець з транспорту Вукан Вучіка, який зараз консультує московський уряд, вважає, що маршрутки повинні займати мінімальну частку в перевезеннях:

«Їх неможливо контролювати, і в містах, де їх багато, пасажири програють і в безпеці, і в комфорті. Наприклад, в нічний час маршрутки не їздитимуть: вони думають тільки про прибуток ».

Вукан Вучіка критикує владу міст, які скорочують частку електричного транспорту:

«Заміна тролейбусів і трамваїв на дизельний транспорт - це повторення тих помилок, які європейські та американські міста зробили в середині минулого століття».

В економічному відношенні тролейбус ефективніше будь-якого автобуса, довше служить і комфортніше для пасажирів, пояснює Вучіка.
Євген Шулепов на початку 2016 року анонсував створення єдиного муніципального автобусно-тролейбусного перевізника, яке, на його думку, скоротило б витрати. Вологодський транспортники кажуть, що не розуміють, як зможуть об'єднатися два підприємства в складній фінансовій ситуації. Вони також висловлюють сумнів, що плановане спільне муніципальне автобусно-тролейбусне підприємство буде створено. Через півроку після оголошення Євгеном Шулепова про формування єдиного перевізника реальних дій співробітники ПАТП-1 і «Трансвода» не бачили.

У містах Європи і США роблять ставку на розвиток тролейбуса і трамвая. На фото р Ліон