В якому напрямку буде розвиватися міський пасажирський транспорт у Воронежі? Чи стане тролейбус основним засобом перевезення городян? Чи скоротиться число «Газелей і« Пазік »на перевантажених вулицях столиці Чорнозем'я? Заглянути в майбутнє нам допоміг генеральний директор муніципального казенного підприємства міського округу місто Вороніж «Муніципальна транспортна компанія« Воронежпассажіртранс »Андрій Зоткін.

- Андрій Юрійович! Які напрямки роботи КП МТК «Воронежпассажіртранс» сьогодні є пріоритетними? Чи є стратегічна лінія? Які завдання поставили перед вами глава міста і адміністрація?

- Перш за все хочу сказати, що поставлена ​​Сергієм Михайловичем Коліух завдання повернути в Воронеж електротранспорт залишається актуальною. Йдеться про сучасних комфортабельних тролейбусах великої місткості. На мій погляд, саме наявність сучасного електротранспорту визначає рівень цивілізованості міста. Місто, який може дозволити собі розвивати тролейбусну мережу, має значний запас міцності і впевнено дивиться в майбутнє. До того ж дуже важлива і екологічна складова. Ось чому розвиток електротранспорту є важливою складовою частиною загальної програми відродження муніципального пасажирського транспорту.

- Але за останні роки було, здається, зроблено все для того, щоб електротранспорт в Воронежі поховати.

- Так, багато було втрачено. Рейки, стовпи, контактна мережа, парки, депо ... Один з яскравих прикладів - великий торговий комплекс, зведений на території тролейбусного парку № 1 на вулиці Космонавтів. Повернення міського майна, ділянок вимагало величезних зусиль, великої роботи юристів і чималих коштів.

Можу сказати, що певні успіхи є. Правда, до цих пір нам не вдалося повернути тролейбусний парк на вулиці Хользунова, але робота в цьому напрямку ведеться. За останні роки було втрачено дуже важлива ланка, яке простим пасажирам не видно, - тягові підстанції. У місті було 36 тягових підстанцій, які забезпечували стабільну роботу електротранспорту. Без них збільшувати закупівлі рухомого складу безглуздо. Можете собі уявити, тягові підстанції вже не були у власності міста.

Вони представляли інтерес для бізнесменів як об'єкти енергетичного господарства. Крім того, потрібні були земельні ділянки, на яких розташовувалися ці підприємства. Якийсь час навколо цього важливого для міста господарства творилася справжня вакханалія з перепродажами і іншим.

- Ви говорите, творилася, вживаючи минулий час. Тепер по-іншому?

- Ситуація змінилася кардинально. Ми через суд повернули місту всі 36 тягових підстанцій. У червні нам передали їх в оперативне управління. Значення цієї події важко переоцінити. Всі вони в жалюгідному стані, але вони знову наші. Їх, ймовірно, ще спробують відсудити, подаючи касаційні позови в суди вищих інстанцій, але, думаю, дороги назад вже немає. Тепер треба поступово відновлювати підстанції, щоб можна було збільшити інтенсивність руху тролейбусів. Плануємо відновити рух до Машмет, реанімувати розворотне кільце у заводу алюмінієвих конструкцій, знову пустити тролейбус по Вогресовской дамбі і мосту. Але це велика і дуже витратна робота.

- А контактна мережа? Адже їй вже чимало років.

- Контактна мережа не змінювалася мінімум 25 років. Її треба не латати, а міняти. Це дорого. Адже там спеціальні дроти з кольорового металу. Але міняти контактну мережу рано чи пізно доведеться, і завдання таке перед нами стоїть. Тролейбус в перспективі повинен стати основним видом транспорту. Поки ж ми призупинили їх закупівлю.

- Призупинили?

- Так. Для того, щоб випускати на маршрути більше тролейбусів, необхідно відновити хоча б частину тягових підстанцій і замной ділянки контактної мережі. Крім того, вирішити проблему нестачі водіїв. На жаль, частина з них після обов'язкового стажування їде в Москву, де зарплата все-таки вище. Хоча і в Воронежі її маленької не назвеш. Плюс всі соціальні гарантії, відпустка 45 днів ...

- Тролейбус - дороге задоволення.

- Так, це витратний вид транспорту. Без дотацій він функціонувати не зможе. У ряді сусідніх міст це розуміють і транспорт дотують. Взагалі, пасажирські перевезення - це бізнес, в якому проекти окупаються через вісім-десять років. Зрозуміло, що серйозно займатися перевезеннями, вкладати гроші в розвиток можуть тільки великі гравці.

- Але «вішати» всі витрати на міський бюджет теж було б не зовсім правильно.

- Ми якраз і мають намір скоротити навантаження на муніципальний бюджет. А для цього на додаток до «соціальним» маршрутами будемо претендувати і на комерційні. Мабуть, настав час змінювати умови конкурсів. Робити однією з умов наявність власного транспорту. Виставляти на конкурси «пакети» з збиткових і прибуткових маршрутів. Не можна, щоб одним діставалися «вершки», а іншим «корінці».

- У будь-якому випадку запитають щось з вас.

- Прийнято говорити, що в місті за все відповідає муніципалітет. Це не зовсім так. Наприклад, відносини в сфері ЖКГ згідно з новим законодавством будуються на комерційній основі. Але є сфери, за які муніципалітет несе всю повноту відповідальності: це світло, тепло, прибирання сміття та перевезення громадян. Місто повинно бути впевнений, що є надійний перевізник, який не дозволить розгойдати ситуацію. Це не монополія. Просто муніципалітет повинен стати серйозним гравцем на ринку пасажирських перевезень. Ми до цього прагнемо, і ми цього доб'ємося. В тому числі, шляхом формування конкурсної документації. Хто хоче займатися цим бізнесом, він і буде ним займатися. Хто не хоче - ласкаво просимо на вихід. У нас з приватниками різні завдання. У них - навіть мати зиск. У нас - перевозити людей.

- Розвиток мережі автобусних маршрутів та електротранспорту координується?

- На даний момент весь муніципальний транспорт зібраний воєдино і управляється МКП «Воронежпассажіртранс». У нас і автобуси, і тролейбуси. Є, зрозуміло, внутрішні підрозділи, але компанія одна. На базі підприємства і буде розвиватися міський транспорт. Уже в листопаді ми закупимо ще 8 автобусів великої місткості. Ми поки свідомо робимо упор на автобуси, а не на тролейбуси, оскільки в даний момент мережа не готова до збільшення навантаження. Будемо виходити на торги і вигравати конкурси на ті маршрути, які дозволять нам поєднувати соціальну функцію з отриманням прибутку. Так крок за кроком будемо відвойовувати позиції серйозного гравця на ринку пасажирських перевезень. І поступово будемо оптимізувати маршрутну мережу. Ну, хіба це справа, коли по Ленінському проспекту в бік Машмет і назад біжать десятки Пазік самих різних маршрутів. Всі намагаються перехопити один і одного виручку, ніхто не закуповує необхідної техніки, не вкладає гроші в розвиток. З цією метушнею і плутаниною треба кінчати. В цьому і буде полягати оптимізація. Щоб кожні п'ять, скажімо, хвилин, до зупинки під'їжджав автобус або тролейбус великої місткості і неухильно прямував за маршрутом. Звичайно, треба чітко витримувати графік, тоді ця затія матиме і сенс, і перспективу.

- Все-таки пріоритет віддається транспортним засобам великої місткості?

- Моє переконання: по великим, центральними вулицями повинен ходити великий автотранспорт. Транспорт меншої місткості слід направити по другорядним вулицями, де є така можливість. Вже зараз по проспекту Революції ходить достатня кількість транспорту великої місткості. Повертатися до стану дво-трирічної давності, коли там хмарами носилися «Газельки» і «ПАЗики», звичайно не можна. За допомогою нашого підприємства ми будемо домагатися збільшення кількості одиниць транспорту великої місткості і чіткого дотримання графіка. Мені здається, що основні сполучні маршрути має взяти на себе муніципальне підприємство. Адже що ще важливо: місто повинен мати значну кількість автобусів на випадок непередбаченої ситуації. Крім того, потрібна гарантія, що перевезення не зупиняться ні на один день з чиєї-небудь примхи чи наміру. Ми робимо ставку на водіїв зі стажем. Цих людей, у яких непогана зарплата і повний соціальний пакет, приватного підприємця переманити важко. Нехай буде чесна конкуренція. Тоді і приватним компаніям доведеться платити своїм водіям гідну зарплату і гарантувати соціальні блага.

- Де фізично будуть базуватися і обслуговуватися муніципальні автобуси?

- Автобуси будуть розташовуватися на базі двох автотранспортних підприємств ПАТП-4 на вулиці Пирогова та ПАТП-5 на вулиці Серафимовича. Підприємства повністю відповідають вимогам з обслуговування пасажирського транспорту. Не випадково у нас орендують площі компанії, які займаються міжміськими перевезеннями.

- Підбиваючи підсумок, сформулюйте, будь ласка, завдання на найближчий час.

- Ми повинні стати флагманом пасажирських перевезень. Щоб мати право вимагати з інших, треба показати приклад. Якщо брати фінансову сторону, нам потрібно вийти хоча б на нульовий баланс, щоб менше просити у міста грошей. Тому ми збираємося претендувати на так звані комерційні маршрути в доважок до «соціальним». Нас ніхто не звільнить від збиткових маршрутів, які, тим не менш, потрібні людям. Уявіть собі, у що обходиться, скажімо, перевезення пасажирів в селище Краснолесний (Графська). Велика частина маршруту пролягає по території області, проте, вартість проїзду - все ті ж 8 рублів. І ми ці перевезення здійснюємо покірно. Але приватники повинні знати, що ми маємо право претендувати і на прибуткові маршрути. І цю позицію ми будемо відстоювати.

Сергій Михайлович Коліух чітко поставив завдання навести порядок в пасажирських перевезеннях, припинити всяке «броунівський рух». Розвиток електротранспорту, як я вже говорив, також залишається пріоритетним завданням.

- А метро в Воронежі буде?

- Поки населення міста не досягне мільйона чоловік, про метро годі й казати. А Воронеж проявляє рідкісне сталість. Населення міста не скорочується, але і не росте. До мільйону ми йдемо вже чверть століття і ніяк не прийдемо. Так що метро в Воронежі навряд чи буде. Треба вирішувати проблему пасажирських перевезень без нього.

Юрій Данилов, «Праця Черноземье», 10.09.2010