Залізничники - про перший російському електровозі: Унікальний, інтелектуальний, відмінний!

сьомого вересня уряд РФ схвалив проект стратегії розвитку залізничного транспорту до 2030 року. За цей час обсяг інвестицій в залізні дороги країни повинен перевищити 13 трлн руб. А кількома днями раніше під час зустрічі з Президентом РФ Володимиром Путіним глава ВАТ "РЖД" Володимир Якунін розповів про перший російському пасажирському електровозі еп2к. За словами Якуніна, вже в цьому році РЖД закупить у виробника електровоза - Коломенського заводу - 12 таких електровозів, в 2008 році - 41 електровоз. Всього до 2010 року буде закуплено 178 нових машин. "Це перша машина такого класу в історії російського транспортного машинобудування. До сих пір весь швидкісний пасажирський транспорт працював на старих чеських локомотивах", - сказав Володимир Якунін. Журналіст Накануне.RU дізнався подробиці про виробництво нових електровозів, чому ж буде еп2к відрізнятися від своїх іноземних попередників і як залізничники будуть ласкаво назвати електровоз, а також поговорив з одним з випробувачів першого російського пасажирського електровоза.
"Пасажирський електровоз еп2к призначений для водіння пасажирських поїздів на залізницях Росії в кліматичних районах з температурою повітря від -50 ° С до + 40 ° С. Еп2к може експлуатуватися в усіх країнах СНД. Це перший вітчизняний пасажирський електровоз постійного струму", - розповіла Напередодні .RU начальник відділу з питань інформації та зв'язків з громадськістю Коломенського заводу Катерина Бичкова.

Створення електровоза було доручено ВАТ "Коломенський завод" рішенням науково-технічної ради ВАТ "РЖД" ще в 2003 році. Основною метою створення електровоза була заміна новими вітчизняними машинами виробили свій ресурс чеських електровозів ЧС2, чс2т, чс6. Перший пасажирський електровоз був виготовлений в кінці грудня 2005 року.
Серед основних відмінностей і переваг еп2к в порівнянні з чеськими електровозами можна назвати модульний принцип компонування встановленого обладнання, оснащення сучасним обладнанням вітчизняних виробників: мікропроцесорної системою управління, сучасними засобами безпеки, економічної системою вентиляції електрообладнання, візками з високими динамічними характеристиками. А також системою виявлення і гасіння пожеж, яка попереджає машиністів про пожежну загрозу і починає гасіння пожежі одразу, як тільки люди покинуть локомотив.

"Форма електровоза еп2к, його графічний дизайн підкреслюють технічну відповідність цього вітчизняного електровоза кращим світовим зразкам подібних локомотивів. Довжина еп2к по осях автозчепів становить 21,7 м. Конструктивна швидкість - 160 км на годину, потужність в годинному режимі - 4800 кВт. Все це забезпечує підвищення техніко-економічних показників еп2к в порівнянні з чеськими електровозами: терміни міжремонтних пробігів збільшені, знижена трудомісткість технічного обслуговування і ремонтів, підвищено безпеку руху ", - розповідаючи ет Катерина Бичкова.

За її словами, і машиністи, і пасажири оцінили плавний, рівний, стійкий хід еп2к, його відмінні тягові якості. Так, під час експлуатаційних випробувань електровоза другого виконання еп2к-002 на Жовтневій залізниці, під час поїздки на чолі фірмового поїзда "Юність", які зазвичай водить чеський двосекційний електровоз чс6, потужність якого значно вище, ніж у еп2к-002, Коломенський електровоз без локомотива прикриття йшов точно по графіку, а на окремих ділянках шляху за маршрутом Санкт-Петербург-Москва - випереджаючи графік, і прибував на станцію призначення точно за розкладом.

На думку машиністів Жовтневої залізниці, "в електровозі еп2к створені прекрасні умови для роботи: одне програмне забезпечення багато чого варте. Мікропроцесорні прилади фіксують всі параметри по ходу руху і відображають дані на моніторі, встановленому на пульті управління. Тому тепер, в разі збою, локомотивної бригаді не потрібно шукати технічну несправність - про її причини і місцезнаходження машиніста проінформує комп'ютер ". Під час руху в кабіні тихо, тепло. Працюють системи кондиціонування повітря, системи очищення і захисту стекол кабіни від обмерзання в холодну пору року.
Перед тим, як електровоз надійде в серійне виробництво, він проходить безліч різних випробувань. І поїздка між Петербургом і Москвою для еп2к була тільки малою частиною цих випробувань. Перший електровоз еп2к-001 успішно здійснив випробувальний експлуатаційний пробіг в 5 тис. Км з 24 листопада по 11 грудня 2006 року на Західно-Сибірської залізниці, де водив фірмові поїзди "Іртиш" за маршрутами Барабинск-Омськ, Омськ-Барабинск, Омск- Барабинск-Новосибірськ в умовах зимового періоду. Під час випробувань температура повітря опускалася до -30 ° С. Загальна протяжність випробувального пробігу склала 5058 км. Еп2к-001 перевіз в цілому 234 пасажирських вагона по 17 вагонів у кожному потязі (електровоз розрахований на перевезення 19-22 пасажирських вагонів). Протягом експлуатаційного пробігу відмов у роботі еп2к-001 не було.
Другий електровоз еп2к-002 також зробив випробувальний експлуатаційний пробіг довжиною в 5 тис. Км в період з 24 серпня по 6 вересня 2007 року на Жовтневій залізниці. Електровоз під час цих випробувань пройшов 5606 км, перевіз 260 пасажирських вагонів на ділянках Санкт-Петербург-Свір (туди і назад по три поїздки), Санкт-Петербург - Бологоє (туди і назад), Санкт-Петербург-Москва (туди три поїздки, назад дві). Випробування проходили без локомотива прикриття. Протягом експлуатаційного пробігу зривів в поїзної роботі, в графіках пасажирського руху не було.
До речі, знаменитий Коломенський завод, історія якого налічує понад 100 років, виробляє не тільки пасажирські електровози. "Коломенський завод - це велике промислове підприємство транспортного машинобудування, самостійно проектує і виготовляє продукцію: локомотиви, дизельні двигуни - для локомотивобудування, суднобудування, вантажного автомобілебудування, для енергетичних силових установок, використовуваних як електростанції в малій енергетиці в різних галузях господарства країни: на газо- і нафтопромислах, у віддалених від центру північних селищах і т.п. Питома вага експортних поставок в загальному обсязі реалізації останні кілька років сос тавляет 15-29% ", - розповідає Катерина Бичкова. Наприклад, Коломенський блочно-транспортабельні електростанції, створені в кінці 1990-х років і почали поставлятися з початку 2000-х років, експлуатуються на місцях пошуку і видобутку газу і нафти на півночі Західного Сибіру, ​​на Ямалі, на морському шельфі. Ці електростанції працюють, як в дизельному циклі, так і на природному і попутному газах, забезпечуючи електроенергією виробничі та побутові потреби працівників та їхніх сімей на місцях експлуатації.

Продовжує завод і поставки нових, унікальних за своїми технічними характеристиками своїх новітніх дизельних двигунів для головних суднових установок кораблів ВМФ нових поколінь - класів "корвет", "фрегат", неатомних підводних човнів типу "Лада" і "Амур".
На Коломенському заводі Накануне.RU розповіли і про "іменні" традиції локомотивів. "У різні історичні періоди, наприклад, до революції, Коломенський паровози кілька разів отримували назву, наприклад," Коломна ". У радянські часи Коломенський паровози нерідко отримували імена партійних вождів: ІС - Йосип Сталін або ВЛ - Володимир Ленін. Однак написання таких назв на паровозах витримувалося в прийнятій на залізничному транспорті практиці позначення - класифікації типів і серій локомотивів певними цифрами та літерами, що пояснюють, який це тип локомотива. у 1947 році паровозу "Перемога" постановою прави ельства було присвоєно ім'я його головного конструктора Л.С. Лебедянського, видатного радянського конструктора паровозів і генерального конструктора Коломенського заводу. Але позначення і його імені на паровозах цієї серії було скорочено до однієї, першої літери прізвища - "Л", - кажуть на заводі.

На початку двадцять першого століття керівництво ВАТ "Російські залізниці" вирішило увічнити пам'ять одного з начальників Жовтневої залізниці Бориса Саламбекова, який багато зробив в роки війни для організації спеціального графіка руху поїздів з продовольством і боєприпасами до обложеного Ленінграда і до фронтів. Так у нового коломенського пасажирського тепловоза ТЕП70 з'явилося інше позначення - ТЕП70БС.
У першого вітчизняного пасажирського електровоза постійного струму вже є своє залізничне ім'я - еп2к, яке позначає "Електровоз Пасажирський з колекторного тяговими електродвигунами". Якщо він виправдає всі надії, які стали цілком обгрунтованими під час своїх випробувань, в експлуатації, то для залізничників і всіх, пов'язаних з будівництвом локомотивів, його найменування - еп2к - означатиме одне: "Відмінний електровоз!", За прикладом того, як і сьогодні, через 60 років, паровози "Л" ( "Лебедянка", як їх ласкаво називають залізничники) вважаються еталоном локомотива найвищого класу.
В інтерв'ю з Накануне.RU своїми враженнями від еп2к поділився і провідний науковий співробітник ВНИИЖТ, машиніст-випробувач Микола Широченко.

Питання: Микола Миколайович, розкажіть трохи про історію еп2к. Чому про його виробництві задумалися тільки зараз?
Микола Широченко: Потрібно відзначити, що це перший російський електровоз для пасажирських поїздів. Раніше у нас була соціалістична інтеграція, в рамках якої пасажирські електровози робили в Чехословаччині, а Росія робила вантажні електровози постійного струму. Ми багато випускали електровозів для вантажних поїздів, а для пасажирських - закуповували. Ми як би ділилися - вантажні електровози випускаємо ми, а пасажирські - Чехословаччина. І СРСР не планував випускати власні електровози, тому що їх простіше було закуповувати. Коли ця соціалістична інтеграція лопнула, то у нас з'явилася тенденція така: відновити виробництво пасажирських електровозів самим і своїми силами їх випускати, максимально мінімізувавши імпорт. В рамках цієї програми заміни імпорту ми і почали випускати свої пасажирські електровози постійного струму.
Питання: Чим наш електровоз буде відрізнятися від тих же чехословацьких?
Микола Широченко: По-перше, це перший російський електровоз. По-друге, це перший наш електровоз з електричним гальмом-реостатом. Всі досі існували електровози були без реостата. І чехословацький ЧС2 - він теж без реостата. Ще переваги нового електровоза - він інтелектуальний. Наприклад, на електровозі ЧС2 просто набираєш позиції і так далі, а тут закладено трошки інтелекту. Є мікропроцесорна система управління, тобто цей електровоз більш сучасний. Всі комплектуючі теж будуть російськими.
Питання: А сам машиніст помітить якісь зміни? Наприклад, зручність в управлінні.
Микола Широченко: Для людини в новому електровозі все продумано максимально. Якщо кабіна ЧС2 давно вже не відповідає ніяким нормам, вимогам і так далі, то тут вже максимально подумали про машиніста. Кабіна простора, велика, в ній є кондиціювання повітря, чого взагалі ніколи не було.
Питання: Як електровоз проходить випробування до того, як потрапити в серійне виробництво?
Микола Широченко: Є багато типів випробувань. Бувають випробування тягово-енергетичні, випробування на тягову силу, випробування по впливу на колію та так далі. Кожен тип випробувань проводиться окремо, за спеціальною програмою. Спочатку проводять тягово-енергетичні випробування - ми визначаємо все тягові та енергетичні властивості електровоза: яку силу тяги він може розвивати, який у нього витрата електроенергії, який ККД. Тобто ми повинні спочатку дізнатися, наприклад, до якої температури він нагрівається при розгоні. А то він вийде вже на швидкісні випробування, розженеться до ста кілометрів на годину і згорить. Зараз електровоз еп2к №001 підготовлений до динамико-потужносним випробувань. Це теж вимагає значної підготовкою. Уявіть, його весь обклеюють датчиками, там їх величезна кількість, і всі вони виводяться на лабораторію. Зараз ми його запустимо, він поїде між Санкт-Петербургом і Москвою, будуть проводитися випробування: наскільки надійно виконано рама і механічна частина електровоза.