Автоматические тормоза подвижного состава
Опубликовано: 22.08.2018
Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.
Качение стальных колёс по стальным рельсам характеризуется сравнительно низкими (по сравнению, например, с качением автомобильного колеса по дорожному покрытию) коэффициентами сцепления, величина которых изменяется в зависимости от состояния и загрязнённости пути. Технические характеристики тормозных устройств, которые, как правило, используют свойство сцепления колёс с рельсами , должны, с одной стороны, отвечать требованиям безопасности движения и обеспечивать установленные величины тормозных путей; с другой стороны, торможение должно происходить без превышения тормозной силы над силой сцепления колёс с рельсами, так как в противном случае происходит повреждение колёс. Железнодорожные тормоза, использующие поверхность катания колёс как фрикционную, не должны существенно сокращать срок службы колёс и сами должны обладать высокой износостойкостью и независимостью характеристик от климатических условий.
Специфика эксплуатации железных дорог России – их большая протяжённость, обращение подвижного состава в малонаселённых областях со сложными климатическими условиями – требует максимальной надёжности, долговечности тормозного оборудования при возможно минимальных затратах высококвалифицированного труда на его обслуживание и ремонт.
Успешному решению этих задач способствует применение композиционных тормозных колодок, имеющих значительно больший срок службы, чем чугунные колодки, и автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи, которые практически исключают необходимость в трудоёмких ручных операциях регулировки. В воздухораспределителях вместо металлических притираемых деталей используются резиновые уплотнители, обладающие высокими техническими свойствами при минимальных затратах на ремонт, который предельно упрощён и заключается практически в замене и смазке.
Значение
1 Длина рейса - прямого lP1 км. 40,6 2 - обратного lP2 км 41,0 3 Время рейса - прямого tP1 мин 80,5 4 - обратного tP2 мин 80,5 5 Нулевой пробег Lo км 5,35 6 Общий пробег Lобщ км 2613 7 Время оборота Tо мин 161 8 Средняя дальность поездки пассажира Lср км 27,8 9 Коэффициент сменности hсм 1,4 10 Эксп ...Планирование мероприятий системы ТО и ремотов
Основными плановыми документами предприятий, эксплуатирующих машины, является годовой план ТО и ремонтов и месячный план график. Планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту проводится с целью определения числа технических обслуживаний и ремонтов, трудозатрат, а также потребности в мат ...Смета затрат и калькуляция себестоимости
Величина по временного фонда заработной платы ( ФЗПпов, руб ) определяется по формуле ФЗПпов = Ссч × Фр × N0 , где Ссч – средняя часовая тарифная ставка рабочего, руб./час; Фр – годовой фонд рабочего времени, час; N0 – численность рабочих, чел. Часовые тарифные ставки рабочих представле ...